31 Oct Le « Malus Poids » : Eric Alauzet en première ligne pour redonner de la cohérence à notre politique de soutien aux voitures propres

La collaboration des députés Barbara Pompili, Matthieu Orphelin et Eric Alauzet a permis de proposer une réforme ambitieuse du « bonus/malus » automobile prenant en compte – en complément des émissions de CO2 – le poids des véhicules dans le calcul des malus. Si la proposition n’a malheureusement pas été adoptée en première lecture du projet de loi de finances pour 2020 , le travail commun fourni par les trois députés et leurs équipes a mis en lumière la nécessité de lutter contre la diffusion de véhicules toujours plus lourds et présente une solution cohérente et complète à cette question. 

Comme le souligne le très récent rapport de France Stratégie, les émissions de CO2 des voitures neuves en conditions de conduite réelle n’ont quasiment pas baissé depuis vingt ans. Ce bilan, malgré des avancées technologiques majeures et des objectifs européens clairs (95 g de CO2 en 2021 contre plus de 120 en 2018), est surtout la conséquence d’une réorientation des ventes vers des véhicules plus lourds.

En effet, le poids moyen des voitures neuves a considérablement augmenté – de 10 kg par an en 50 ans en France –, au point de surcompenser la baisse des émissions gagnée via l’optimisation des rendements des moteurs ou l’amélioration de l’aérodynamique. Il a été tiré vers le haut par l’augmentation très forte des ventes de SUV, jusqu’à une fois et demie à deux fois plus lourds que des citadines standards, qui comptent aujourd’hui pour un tiers du marché européen (40 % du marché français). La réduction des ventes en motorisations diesel – pour les raisons sanitaires et écologiques que nous connaissons – et la faible croissance de celles de l’électrique contribuent à faire de ces véhicules de véritables gouffres énergétiques : en 2017 et 2018, les émissions mesurées en laboratoire ont augmenté pour la première fois depuis 25 ans.

De plus, l’augmentation du poids des véhicules pose de sérieux problèmes même lorsqu’elle concerne des véhicules dits « propres ». Comme pour le thermique, l’augmentation du poids génère une augmentation de la consommation d’énergie. Par ailleurs, la production de ces grands véhicules est particulièrement consommatrice en ressources naturelles et en énergie, notamment lorsque d’imposantes batteries électriques sont nécessaires. Selon France Stratégie, un gros SUV électrique peut émettre plus de CO2 sur son cycle de vie qu’une petite voiture essence.

Prendre en compte le poids du véhicule dans le calcul du bonus/malus écologique est alors essentiel pour répondre aux défis actuels et intégrer les évolutions de la demande et des comportements. Un dispositif comparable est appliqué par la Norvège, qui a atteint dès 2016 l’objectif européen des 95 gCO2/km à l’échelle de la flotte de véhicules vendus.

Il permettrait d’inciter les constructeurs à fabriquer des voitures plus légères mais aussi d’avantager les petites voitures sobres en énergie, qui restent souvent celles achetées par les ménages modestes, et de désavantager les gros véhicules « luxe » qui bénéficient parfois aujourd’hui de bonus sans être écologiquement responsables.

Par ailleurs, les véhicules lourds comme les SUV posent de vraies questions de sécurité, tant pour les occupants des véhicules que pour les autres usagers de la voie publique. L’impression de sécurité générée par la hauteur et la masse de ces véhicules contribuent à encourager les prises de risque. D’après des études américaines, un occupant de SUV a 11 % de probabilité supplémentaire de subir des blessures fatales lors d’un accident et, en raison de leur hauteur, les SUV risquent deux fois plus d’infliger des blessures fatales aux piétons lors de chocs ou de se retourner lors d’accidents.

Le dispositif proposé par les députés n’appliquerait de « malus poids » qu’aux véhicules de plus de 1300 kg – 1800 kg pour les véhicules électriques et 1700 kg pour les véhicules hybrides – un seuil qui exclurait de nombreux véhicules plébiscités par les Français, pour ne s’appliquer qu’aux véhicules les plus lourds. Le malus poids est plafonné à 10 000 euros.

Il protège les familles en appliquant une réfaction similaire à celle en vigueur pour les émissions de CO2 à la composante poids (300 kg ou 550 kg pour les véhicules hybrides et 650 kg pour les véhicules électriques). Il ne modifie pas l’exonération totale de malus pour les personnes présentant en handicap.

Les conditions d’assujettissement au malus poids sont récapitulées dans le tableau suivant :

Rappelons qu’en 2018, 90 % des véhicules étaient soumis à un malus nul ou inférieur à 500 euros.

Les recettes supplémentaires tirées de ce nouveau dispositif permettraient de financer et de renforcer le bonus automobile et de prime à la conversion afin d’accompagner au mieux les ménages français dans la transition. Un bonus sur les voitures les plus légères pourrait aussi être envisagé afin de renforcer l’incitation à se tourner vers ces véhicules.

A titre indicatif, la formule proposée entraîne l’application des tarifs suivants :